Editorial Extremo Minero
El bajo desarrollo del sistema ferroviario de cargas argentino no es solamente un problema para la industria. También constituye una de las principales limitaciones logísticas para una minería que busca crecer, atraer inversiones y desarrollar nuevos proyectos en territorios alejados de los grandes centros industriales y portuarios.
Un reciente informe del Departamento de Transporte y Logística de la Unión Industrial Argentina (UIA) pone en números una situación que tiene impacto directo sobre la competitividad: el ferrocarril representa apenas el 4% del transporte interno de cargas medido en toneladas-kilómetro, mientras que el camión concentra el 88%. En países como Brasil y México, la participación ferroviaria alcanza el 21% y 27%, respectivamente.
La diferencia adquiere particular importancia cuando se analiza la minería. Se trata de una actividad que moviliza grandes volúmenes, requiere transportar insumos hacia zonas productivas alejadas y, en determinados proyectos, debe trasladar concentrados o minerales hacia plantas, centros de procesamiento, puertos o instalaciones de exportación.
En esas condiciones, contar con un sistema ferroviario confiable no reemplazaría al transporte automotor, pero podría permitir una combinación más eficiente entre ambos modos.
La distancia también es un costo minero
La geografía argentina ofrece, según el propio informe de la UIA, condiciones particularmente favorables para el desarrollo ferroviario: grandes distancias, importantes volúmenes de carga entre regiones y una predominancia de terrenos llanos. El documento señala además que el ferrocarril resulta más eficiente que el camión para largas distancias y que una mayor utilización permitiría reducir costos logísticos.
Para la minería, esta característica adquiere una dimensión adicional.
Un proyecto minero no solamente necesita sacar su producción. Antes de producir, debe recibir combustible, explosivos, reactivos, cal, cemento, acero, repuestos, neumáticos, estructuras, equipos y numerosos insumos que llegan desde distintos puntos del país o desde el exterior.
Por eso, una red ferroviaria desarrollada podría intervenir en diferentes etapas de la cadena logística: desde el abastecimiento de los yacimientos hasta el traslado de minerales y concentrados hacia los puntos de procesamiento o exportación.
La lógica sería particularmente significativa para proyectos ubicados a cientos de kilómetros de los puertos o de los grandes centros industriales. Allí, la posibilidad de combinar camión y ferrocarril podría reducir la dependencia de un único modo de transporte.
No significa que el tren pueda llegar directamente a cada mina. En muchos casos, la solución más eficiente sería justamente la intermodalidad: camión para el tramo corto entre el yacimiento y un centro de transferencia, ferrocarril para la distancia larga y nuevamente transporte automotor o infraestructura portuaria para la etapa final.
La UIA plantea precisamente la necesidad de desarrollar nodos logísticos intermodales, puertos secos, centros de transferencia y desvíos ferroviarios hacia plantas industriales.
Una oportunidad concreta para la minería
El informe incorpora un dato que resulta especialmente relevante para el sector minero: entre las necesidades específicas de determinadas industrias menciona la utilización de vagones cóncavos para el transporte de mineral de cobre. También plantea la necesidad de desarrollar material rodante especializado y facilitar la construcción de desvíos ferroviarios hacia plantas y parques industriales.
Esto muestra que la discusión no pasa solamente por recuperar vías existentes. Para que el ferrocarril sea una herramienta efectiva para la minería también deben desarrollarse las condiciones operativas que necesita la carga minera.
La infraestructura, el material rodante, las estaciones de carga y descarga, los centros de transferencia y las conexiones con puertos forman parte de un mismo sistema.
La propia UIA advierte que actualmente más del 70% de la carga ferroviaria argentina corresponde a graneles sólidos, principalmente granos y áridos, mientras que el transporte en contenedores continúa teniendo una participación reducida. El organismo considera que ampliar esa modalidad permitiría disminuir costos y tiempos logísticos.
Para una minería que busca incorporar mayor valor agregado y desarrollar cadenas de proveedores, esa infraestructura también puede resultar estratégica.
El desafío para Santa Cruz
La discusión adquiere una dimensión particular en nuestra provincia. Santa Cruz combina grandes distancias internas, operaciones mineras alejadas de los principales centros urbanos y portuarios, actividad hidrocarburífera, producción agropecuaria y una infraestructura vial sometida a una importante demanda logística.
En este escenario, recuperar y desarrollar infraestructura ferroviaria no debería analizarse solamente desde una perspectiva histórica o turística. También puede formar parte de una estrategia productiva.
De hecho, Santa Cruz ya tiene en marcha iniciativas vinculadas con la recuperación del histórico ramal Puerto Deseado-Las Heras. En febrero de 2025 la Provincia suscribió un convenio con YCRT para iniciar trabajos orientados a la reconstrucción de esa traza, y en julio de 2026 se realizó un relevamiento técnico de campo junto con Trenes Argentinos sobre el estado del ramal.
La eventual recuperación de esa conexión no implica automáticamente que vaya a transformarse en un corredor minero. Eso dependerá de las obras necesarias, su factibilidad económica, el modelo de operación y, fundamentalmente, de la existencia de cargas que permitan sostenerlo.
Pero la posibilidad de contar con una conexión ferroviaria hacia Puerto Deseado abre una pregunta que merece ser analizada: ¿qué impacto tendría para la minería santacruceña disponer de alternativas ferroviarias para determinados flujos de insumos y producción?
La respuesta no es solamente minera. Un corredor de esas características podría tener sentido si articula diferentes cargas y actividades productivas, permitiendo distribuir los costos de infraestructura entre varios usuarios. Ese punto es fundamental. Una infraestructura ferroviaria sostenible necesita volumen y previsibilidad. La minería puede aportar una parte de esa demanda, pero difícilmente pueda pensarse una red provincial exclusivamente en función de una única actividad.
La discusión ferroviaria también tiene una característica que coincide con la naturaleza de la actividad minera: los plazos.
El informe de la UIA señala que las inversiones ferroviarias tienen una maduración lenta y que las nuevas obras pueden requerir horizontes de amortización de 30 a 40 años. También destaca la importancia de aumentar la velocidad promedio, eliminar restricciones de circulación y mejorar las estaciones de carga y descarga para reducir los tiempos de rotación de los vagones.
La minería trabaja con horizontes similares o incluso superiores. Por eso, una infraestructura ferroviaria adecuada no debería diseñarse solamente para resolver una necesidad logística inmediata. Debería contemplar los proyectos existentes, la exploración que pueda convertirse en nuevos desarrollos y las posibilidades de crecimiento de otras actividades productivas.
En Argentina, además, el proceso de transformación del sistema ferroviario de cargas ya está en marcha. En agosto de 2026 se convocó a una licitación nacional e internacional para concesionar por 50 años las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, bajo un esquema de acceso abierto, con planes de inversión obligatorios y posibilidad de acceder a los beneficios del RIGI para inversiones en infraestructura.
El alcance de ese proceso es importante: comprende 7.594 kilómetros de vías distribuidos en 16 provincias y busca incorporar inversión y capacidad de gestión privada para recuperar infraestructura y ampliar la capacidad del sistema.
Para la minería, la cuestión será observar hasta qué punto esas inversiones terminan generando corredores que puedan integrarse efectivamente con las zonas productivas y los puertos.
Del costo logístico a la competitividad minera
Una minería competitiva no depende solamente del costo de extracción. También depende del costo de llevar insumos hasta el yacimiento y de trasladar la producción hasta su destino. En ese sentido, el ferrocarril podría convertirse en una herramienta complementaria para reducir costos en determinados corredores, especialmente cuando existan grandes volúmenes y largas distancias.
La propia UIA plantea que aumentar la participación ferroviaria no es solamente una política de transporte, sino también una herramienta económica, ambiental, regional e industrial. Para la minería, el desafío consiste en transformar esa infraestructura general en soluciones concretas: conexiones con puertos, centros de transferencia, desvíos particulares, material rodante especializado y una operación suficientemente confiable como para que las empresas puedan incorporarla a su planificación logística.
Santa Cruz, por sus distancias y por la concentración de buena parte de su actividad minera en el norte y centro de la provincia, tiene motivos suficientes para seguir de cerca esta discusión. No se trata de pensar al ferrocarril como sustituto del camión ni de suponer que cualquier ramal recuperado resolverá por sí mismo los problemas logísticos de la minería.
Se trata de algo más concreto: incorporar el ferrocarril como una alternativa dentro de una matriz logística más amplia, donde cada modo transporte la carga para la que resulta más eficiente.
Si Argentina busca aumentar su producción minera y transformar nuevos proyectos en operaciones competitivas, la infraestructura que conecta esos proyectos con el resto de la economía será tan importante como la infraestructura dentro de cada yacimiento.
Y en un país de grandes distancias, el ferrocarril puede volver a ocupar un lugar que hoy está muy por debajo de su potencial.
